汽車是人類靈活地運用智慧、投注所有的心血及先進技術、致力改良精益求精以提高性能的最佳交通工具，但是不論其如何匠心獨運巧奪天工，仍對包圍在汽車四周的空氣莫可奈何。

   然就汽車的極速而言，無所不在的空氣影嚮最鉅。為使車速增加，引擎的動力輸出即負有重責大任;另一方面，空氣阻力及行駛阻力則產生相反的作用，倘若此二者力矩相等，那麼汽車的行駛速度便無法提高，而該極限數值就是所謂的「極速」。 如欲再使速度提高，使得今引擎動力輸出增加地求諸於改裝，抑或製作行駛阻力較小的輪胎，這些都是人力可以"扭轉乾坤"的作法。而對於空氣阻力，則可藉車身造型儘求合乎空氣動力學，以將風阻降低至最小限度。

   除此，若將行駛中車輛周圍的空氣予以導流或擾流，方可使之更加快速馳聘。 再者，由於空氣流動所產生的風，對行駛中的車輛亦不無影密，其若順風的話可以提高極速;相反地，逆風而行極速自然會降低;如遭到橫風嫂理，則車輛將東搖西晃地難以直線前進。在空氣稀薄的高山地區，或許空氣阻力會較小，但卻由於送往燃燒室的空氣量隨之減少，引擎的動力性能使因而降低。

2.加速性能：

   在引擎所產生的馬力及扭力呈一定的情況下，車重大小亦對加速性能影響深遠;並且一如起步那般對於 從零開始的加速，因齒輪土設定的不同加速性能亦有所差異。而空氣阻力小即所謂的低風阻，其對極速的增加助益良多，可是對加速性能的提高效果並不彰。 處於標準狀態的車輛與以其為基分別進行A減輕車重(輕量化)、B提高引擎動力埔出、C減少風阻、 D降低最終減速土等處理的四部車，測試起步的加速性能，除了D車降低20%以外，其他約提高50%左右，加速最為凌厲者為A車，B車次之;而在0-400m加速方面，D車雖居第三;但0-700mm加速卻落後C車;則至O-1000M加速，C車反敗為勝領先群倫，原車型屈居最後。

   然而，測試極速性能的話，C車獨佔鰲頭，其次為略遜一籌的B車，按著是A車、原車型、D車。儘管上述均為電腦模擬實驗的結果，但若以其為依據來看，汽車予以輕且化對於增進加速性能使於提高引擎的動力輸出;雖然降低風阻亦十分重要，但聲稱風阻係數(CD值)小的車型卻未必"跑得最快"。

3.扭力與馬力                                               

　  扭力(Tourqe)，係指引擎在爆炸行程時使活塞下行的力矩而言;馬力(Power)，則是在引擎回轉數表示的一定時間內可將扭力如數發揮的力矩;亦可視為「扭力是汽車的原動力，馬力是汽車的工作效率」。因此，如欲增加扭力的話，令引擎爆炸行程時的爆發力變大即可;最重要的是將更多的汽油與空氣(混合氣)輸往汽缸內部，也就是加大引擎的排氣量或者配置tourbo charger/Super charger。馬力即是扭力與引擎回轉數相乘之積，故該值愈高便表示馬力愈大，增加排氣量與使用增壓器同樣也能提高馬力，特別是前者乃為70年代以前美國車慣用的手法，不過由於大量使用汽油，並非效率甚佳的方式。

   另一方面，倘若儘使引擎呈高回轉，則縱然排氣且小方可高效率地獲得較大的馬力。四汽閥DOHC型式，即是既可增加馬力又能提高效率的機械配置，目前推出的轎車均相繼搭載之，且為使操縱愈形簡是順暢，微電腦控制系統便成為不可或缺的要件，而其對於增進效率及馬力亦有所助益。 即便是引擎的馬力輸出一致但扭力卻不盡然相同，如果馬力大的話，任何一款車型皆能快速馳騁，可是駕駛人的感觸將會迥異;扭力大的引擎可瞬間產生極大的爆發力，故較易親身體驗出速度感。總之，對於馬力的發揮扭力輸出是關鍵所在。

4.扭力(Tourqe)：

  係指引擎在爆炸行程時使活塞下行的力矩而言;馬力(Power)，則是在以引擎回轉數表示的一定時間內可將扭力如數發揮的力矩;亦可視為「扭力是汽車的原動力，馬力是汽車的工作效率」。

   因此，如欲增加扭力的話，令引擎爆炸行程時的爆發力變大即可;最重要的是將更多的汽油與空氣(混合氣)輸往汽缸內部，也就是加大引擎的排氣量或者配置Turbocharger/Super charger。馬力即是扭力與引擎回轉數相乘之積，故該值愈高便表示馬力愈大，增加排氣量與使用增壓器同樣也能提高馬力，特別是前者乃為70年代以前美國車慣用的手法，不過由於大量使用汽油，並非效率甚佳的方式。

   另一方面，倘若儘使引擎呈高回轉，則縱然排氣且小方可高效率地獲得較大的馬力。四汽閥DOHC型式，即是既可增加馬力又能提高效率的機械配置，目前推出的轎車均相繼搭載之，且為使操縱愈形簡是順暢，微電腦控制系統便成為不可或缺的要件，而其對於增進效率及馬力亦有所助益。即便是引擎的馬力輸出一致但扭力卻不盡然相同，如果馬力大的話，任何一款車型皆能快速馳騁，可是駕駛人的感觸將會迥異;扭力大的引擎可瞬間產生極大的爆發力，故較易親身體驗出速度感。總之，對於馬力的發揮扭力輸出是關鍵所在。

5.最大扭力                        

　     最大扭力取決於汽缸(排氣量)的大小，所以排氣量愈大的車型，扭力輸出自亦愈大;而若引擎的排氣量相同，則缸數較少者的最大扭力略勝一籌。例如某廠2lDOHC每缸四汽閥設計的兩具引擎，一是百列入汽缸型，擁有160ps/18.5kgm的性能，二為直列四汽缸式，可發揮6Ops/19.Okgm的最大馬力及扭力，其排氣量與最大馬力均同，至於最大扭力輸出則缸數較少的後者多出0.5kgm;另一家廠牌出品的2lDOHC四汽缸16汽閥引擎，動力性能與後者並無二致，唯產生最大扭力的轉速有異。

    由此可知，扭力是驅使曲軸運作的回轉力，爆發一次可輸出若干力矩，故一個汽缸所吸入的混合氣量愈大，獲得較大的爆發力便能發揮強勁充沛的扭力。由於扭力不同而最大馬力又為扭力與引擎轉速相乘所得，因此前述中的六汽缸引擎扭力輸出會較小，但其經高回轉作用，仍可獲得與四汽缸者相同的高馬力。再者，擴增一個汽缸的排氣量，多傾向於將衝程加長，如此一夾在低轉速區域即可獲得最大扭力，故此具動力配置易於操控。

6.引擎回轉數與怠速：

   所謂引擎的回轉數，即指曲軸的轉速而言，以一分鐘多少轉(單位rpm)表示之。其對馬力輸出有所影響，引擎運作至高回轉區域較能產生大馬力。DOHC引擎一般均運轉至600Orpm之譜，而賽車用引擎則約在l00OOrpm以上。為使引擎呈高回轉，必須提高各零件的精度，且採用質輕堅韌的材料，故將令其製作成本增加。對於引擎來說，除了高回轉以外，怠速(Idling)也非常重要。在怠速運轉的狀態下，油門是關閉的，此時根據其以若干轉速穩定地運轉，即可確認該具引擎乎衡性的優劣。如果不平衡的話震動較大，而怠速運轉不穩定的引擎，絕對無法呈高回轉運作。然而，賽車用引擎等亦有在怠速運轉時缺乏穩定性的情形，不過其採用衝程超短化設計，怠速時的進氣並不充分，且將飛輪作為高回轉用途予以輕量化。由於賽車用引擎的良莠係取決於高回轉區域的特性及馬力輸出，故其怠速運轉的狀況如何倒在其次。

   大體上，市面所出售的車型怠速約在600一80Orpm左右。小心謹慎地進行怠速運轉時的引擎調整，縱然轉速約為60Orpm，亦應可獲得極佳的乎衡性。轉速表(Tachometer)乃用以表示出引擎的回轉數，有助於作為換至高速檔時引擎運作情形的參考依據，對於檔位的提高，得以親身體驗到加速感。 覺得加速開始鈍化時，將檔位換至高速檔即可，反之，換至低速檔時善用轉速表亦相當便利。提高檔位轉速漸增而略有超高回轉(Ove,revolution)現象的話尚無大礙，但其若發生在降低檔位轉速急遽提高時則最為麻煩，容易導致引擎爆裂之意外。

7.耗油量與馬力：

　   耗油量與馬力二者之間的關係是對立的，如欲提 高耗油量，便只能產生恰如其分的馬力。而所謂"恰 如其分"即為癥結所在，依照作為標準的馬力輸出為 若干，"尺度"將有所不同。對使耗油量大為提高來 說，即今少量的燃料徹底且完全地燃燒殆盡，以獲 得更多的馬力輸出，換言之，便是設法增加馬力。為使汽缸內混合氣的濃淡程度達到均等，可將進氣 口設計成較易於產生渦流的形狀，或燃燒室採用得 以更迅速傳導火花的形狀，譬如能引起擠氣動作 (Squish，活塞接近上死點時與汽缸蓋底面所產生)的形狀等。準確地令混合氣著火，可防止爆震，亦對提高壓縮比有所助益。

  再者，倘若想要提高馬力，可使更多的混合氣進入汽缸內部，即加大氣閥的直徑、採用四氣閥型式，或縮短衝程令引擎呈高回轉運作。進氣口的形狀亦以筆直能減少混合氣的流動阻力者較佳，不過難以產生渦流且活塞速度變得遲滯，相對地將混合氣吸進汽缸內的作用也會減弱;此外，汽缸中亦易分成油氣濃淡兩部分，恐有無法進行完全燃燒之虞。 油氣分佈稀薄便不易產生馬力，因此必須再大量使用燃料，於是耗油量惡化。以高轉速連續運作的賽車用或跑車用引擎，由於經常保持在高溫狀態下，必須吸入多量且溫度較低的汽油以茲冷卻，故今耗油量增加。近年來，在賽車方面亦對耗油量有所限制，而應變之道即採用微電腦控制的方式，不過這麼一來，便須進行輸入眾多資料及設計程式等作業，花費龐大的金錢與時間。然而儘管如此，輸出強大馬力的同時亦令耗油量降低，仍是今後汽車製造的一大課題。

8.排氣量

   由引擎的缸經與衝程加以計算出的汽缸容積即為排氣量，該值愈大不僅意謂著引擎本身體積愈大，亦將成為汽車等級與規格的區分標準。由於其乃課稅及車身尺寸的依據，故現階段各大車廠均在排氣量的一定範圍內(如2000cc﹒)，針對如何製造出馬力/扭力大的引擎相互競爭。 引擎排氣量較大者，扭力輸出較為充裕，亦即可以更加強而有力且快速順暢地行駛。

   然而，渦輪增壓器的製造技術愈發洗練，機械增壓器經過改良漸趨實用，於是乎到底以增加排氣量提高馬力較好?抑或在排氣量小的引擎上配置Turbo/Super charger之類的增壓器為佳，誠令人無所適從。 引擎在汽缸內令汽油與空氣之混合氣爆炸，其所產生的熱能僅有30%作為馬力輸出使用。而Turbo charger利用排出的廢氣令渦輪迴轉，且使壓縮機進行增壓運作，故可說是有效地利用排氣能量的系統，若從效率的觀點來看，非渦輪增壓器莫屬。 再者，在製造技術突飛猛進的今日，已有操控愈形簡易、性能亦優異的Turbo charger問世，由於其可適時調節增壓的多寡，因此也能輕而易舉地改變馬力的大小;順應汽車的行駛狀況得以調整增壓，則也能改善耗油量。如果以微電腦控制增壓調整的話，或許既強而有力省油性能亦佳的引擎便會應運而生。若在排氣量小的引擎上搭載渦輪增壓器，由微電腦控制增壓與燃料噴射量，亦可視作嶄新的動力系統。

9.升功率：

　  所謂升功率(Power per liter)，係為使各種排氣量的引擎馬力能更簡易地比較出孰優孰劣，而以1L的排氣量為標準加以換算馬力大小。儘管是明顯地看出馬力輸出有所差異，但若試著換算升功率的話，則可更具體地一目了然，其作用與耗油量的計算及馬力重量比(Powerweight ratio)等相仿。 必須特別注意是以毛值(Gross)或淨值(Net)表示馬力的大小，前者乃以引擎單體測定馬力而得;後者則估計自將引擎實際配置在車體上的狀態，因此其已將經由動力傳輸所產生的功率損失計算在內。如欲比較分別以毛值及淨值表示的馬力大小，必須採用統一的計算方式不可。在型錄上，淨值將土毛值低上約若汽油車款15%、柴油車款10%、小型車10%及柴油卡車5%。 Turbo型A車排氣量為550CC、最大馬力52匹(以毛值表示)，另一部Non．trubo型B車採用1300cc、93匹的引擎，將此二者的馬力換算成升功率的話， A車為95匹，B車為72匹，顯而易見A車優於B車;將 Non．turbo型A車依同樣方式換算，其升功率為62匹。

   由此可知，最近輕型車所配置的引擎，具有與小型 大眾車並駕齊驅的馬力輸出，故可親身體會到其那 傑出的速度感。據悉目前Fl中的1500Cc.Turbo引擎， 約可獲得1000匹馬力，而某部大眾車的排氣量為1600CC 、最大馬力140匹，均換成升功率，前者為667匹， 後者僅103匹，約有6.5倍的差距。採行四汽閥DOHC型式，並使用Turbo charger及電子控制的引擎，得以提高馬力輸出，而在賽車方 面為增進燃油效率，故不得不將渦輪增壓予以降低， 遂使得Fl的賽車手們常抱怨動力不敷所需。

10.馬力重量比

  為了比較汽車行駛的潛力，使用最為頻繁的便是馬力重量比(Power weight ratio)，其乃將車重除以引擎最大馬力所獲得的數值，也就是以引擎的1匹馬力必須驅動若干重量的汽車。大體上可從馬力重量比愈小，判斷出該車的加速性能愈佳，更能靈敏迅捷地行駛暢快。以某部跑車為例，其舊款的車重為1035kg、最大馬力165ps，而新型各為1280kg及185ps，由於最大馬力的表示方法不同，加以比較必須統一，故經換算成毛值新型約在217ps之譜。

  由上述數據可知，經過了車型改款，重量增加245kg而馬力提高52ps，但難以判斷出該車的性能是否有所精進或者不變，此際馬力重量比即可發揮效益，經將馬力與重量相除的結果，舊款為6.27kg/ps，新型5.8gkg/ps，兩者相形之下一目了然，新型車的性能顯著地提升。 足見算出馬力重量比的話，各車的行駛潛力如何得以豁然理解;不過，任何車型懸掛系統的調校、 與輪胎的搭配、前後車重分配均衡……等行駛感覺 的好壞，比數字的比較來得更加重要。

11.操控穩定性：

　   所謂操控穩定性，係指汽車行駛時的手感如何而言。引擎輸出馬力即可驅動汽車，而汽車與路面互有關係的是輪胎與懸掛系統，因此手惑的好壞即是取決於此二者的性能。

   大體上輪胎可分為交叉簾布層(Bias)和徑向簾布層(Radial)兩種，從構造的觀點來看，後者的手感紮實，打轉方向盤的反應亦較靈敏。再者，隨著輪胎尺寸的愈趨扁平，對於方向盤的操縱反應即益形敏銳，但反之則較易受路況的影響。 而懸掛系統方面，關鍵係在於幾何設計上。因其決定懸掛裝置的作動方式，所以亦涉及所支撐的輪胎狀態，乃轉化成手感將車況傳達給駕駛人。因關於汽車的行駛有各種不同的要素相互牽制，故對一切的狀況無法要求懸掛系統均能順應。其中，可使懸掛作用與汽車行駛之間的關係儘趨理想者，首推雙A臂(Double Wishbone)，有些賽車即採用之。由於賽車常在接近性能極限的狀態下行駛，若欲駕御此種車型，勢必具有相當的技術才能勝任。

   然而，將其妥善調校的話，在日常行駛時即為操控性佳的車款。 除了輪胎和懸掛系統，一旦車速提高，則車身造型亦與操控穩定性有關，此即衍生出空氣動力學上的問題。如果車身的揚力係數大，輪胎的抓地性能自然不佳，所以操控穩定性亦將遜色，且須包括遭致橫風襲擊的情況在內。除此，設定Ff FR或Midship型式對汽車的重量乎衡亦有影響。提到操控穩定性，極易出現轉向不足(Under steer)或轉向過度(Oversteer)等用語，而一般在乘車時常無法顯著地確認此種狀態，因其主要取決於手感問題！

12.抓地力：

   抓地力(Road holding)，乃是表示驅使汽車行駛所必需之輪胎如何以適切的狀態緊抓住路面。為了增進抓地力，對支撐輪胎的懸掛系統進行調校極為重要。因此，懸掛的幾何設計和輪胎校正，甚且彈簧與減震筒的強弱，以及其衝程的長短等均有密切關係。 所謂懸掛幾何(Suspension geometry)，即是在幾何學上顯示出懸掛的位置關係。

     以登A臂式為例，如果下控制臂較長而上控制臂稍短，則輪胎的外傾角(Camber)變化將愈大。控制臂的傾斜程度亦對外傾角變化產生影響，因此與輪胎的接地狀態也就是抓地力有關。 而經由前輪校正改變輪距和外傾角，其抓地方亦會有所更易，或使駕駛人難以操控抑是愈形簡易。其次，藉著彈簧和減震筒的強弱程度，可控制由幾何設計及校正所決定的懸掛作用;並依彎道幅度的大小和過彎速度的高低，決定懸掛裝置將如何運作。 此外，在越野的情況下，因須駛過凹凸路面，以致懸掛衝程的重要性相對地增加。如果輪胎能緊貼住路面的話最好不過，假使其跳躍不能因應凹凸狀況而動，那麼在短間若驅動力和地面對車輪的側向力均無法作用，則將陷入瞬間失控的狀態。由於汽車行駛的狀況林林總總差距極大，即使懸掛依照設計如樣開發完成，亦須經過反覆測試及改良，以迄獲得最佳的貼地性能。

  13.自然進氣：

        引擎在運轉的過程中，讓燃燒所需空氣經由自然進氣的方式吸入引擎的燃燒室中。自然進氣的吸氣力量就是來自活塞下向運動時..所造成的燃燒室真空，將外界空氣吸入，所以自然進氣引擎也稱為自然吸氣引擎，而汽缸會在進氣的行程中吸入可以燃燒的油氣..這四個汽缸所能累積的油氣總體積，就是一般所『吸氣量』。
        在自然進氣引擎中，完成進氣的燃燒室內，最大的壓力上限就是與外界相同的壓力(約一大氣壓力!!)在燃燒室內體積固定的情況之下，壓力低也代表著油氣量較少(油氣即指被噴化成霧狀的汽油與空氣的混合氣，一般高速行駛混合氣比率為15~20:1，GDI直接噴射引擎更高達40:1，此比率稱為『空燃比』)燃燒需要的是氧氣，所以排氣量越大的車，就能吸入較多的油氣，使動力輸出變大!!，除了加大排氣量外，另一個方法就是裝上增壓器!!!!

 14. 增壓進氣：

         原理為除引擎吸氣外，另以強迫的方式將空氣送入引擎的燃燒室中，一旦燃燒室的壓力升高，也代表著油氣量較多..即可輸出更大的動力，因此雖然排氣量未增加，但仍能輸出與大排氣量引擎相同的動力，以較少的排氣量卻能輸出高排氣量的動力，在台灣實為一種減低稅賦的方法!!!增壓進氣又分為機械增壓與渦輪增壓...此兩種不同增壓方式的不同點在於增壓葉片的動力來源。

 15. 機械增壓：

        機械增壓的動力來源為引擎本身的動力，增壓葉片的動力來自引擎，因此增壓反應十分迅速，不會有遲滯的現象發生，但相對的，引擎也因為多了增壓器的負擔，會出現如壓縮機重拖的現象，且引擎自發動就開始進入增壓狀態，即使在不需增壓的市區行走，也避免不了增壓器的作動!!

16. 渦輪機壓：

      渦輪增壓器的動力來源是與進氣增壓葉片同軸的另一組葉片(位於進氣歧管~~)，當燃燒完的廢氣要排放至排氣管時，會先將此葉片沖動..經由這個動力傳遞至氣端的增壓葉片，於是有了增壓動作；渦輪增壓是以排氣的燃燒廢氣作為動力來源，因此在作動上稍會有些遲緩(因為氣體排放至沖動葉片需要反應時間-慣性原理!!)也就是所謂的『渦輪遲滯(turbo Lag)』，在越大的渦輪增壓器上，此現象就越明顯，因此渦輪增壓器的壞處即在於無法將增壓力道即時放出!!但好處則是渦輪增壓器並不消耗引擎的動力。
      較高系數的機油：增壓引擎最大的問題即在於高溫，這高溫一是來自增壓過後較有效率的燃燒(汽缸內燃燒後所產生的能量僅有約30%轉換為動能，其餘約70%轉換為熱能!)，二則是增壓器本身的高速運轉所產生的高溫。引擎的高溫可以交由機油和散熱系統來降溫..但增壓器本身的散熱系統就不如引擎完善，它只能與引擎共用機油，一方面潤滑，一方面也得同時進行散熱降溫的工作，因此增壓引擎的機油品質也較特別高!!

  17. 延遲熄火：

      這是一個必須注意到的問題!!增壓器在引擎熄火後，便失去了潤滑及降溫的機油，因此在增壓器動作之後，請不要立即熄火，保持引擎怠速運轉1~3分，讓機油還有時間可以流經增壓器，以免得增壓器的軸承因過熱而產生了永久性的損害!!一般解決方法即加裝Turbo Timer，使得雖熄火之後，但引擎還能依設定時間延遲停止動作，使機油能有時間流經增壓器!!

鉗工實習:實習內容有鉗工基本測量、

                 鋸切、鑽孔、鑿削、銼攻、
                 
                 鉸螺絲、裝配。

汽油引擎實習:

一、認識引擎本體及附件的構  造、規
       格及工作原理。

二、熟練的拆卸分解、檢修、組合、 
       安裝及調整引的基本能力。

一、認識汽車底盤各項機件的構造、       
       規格及工作原理。

二、熟練的拆卸分解、檢修、組合、
       安裝及調整底盤的基本能力、且
       能正確使用工具與儀器。

一、認識汽車電氣各項機件的構造、
       規格及工作原理。

二、熟練的拆卸分解、檢修、組合、 
       安裝及調整電系的基本能力、且
       能正確使用工具與儀器。

柴油引擎實習:

一、認識引擎本體及附件的構造、規        
       格及工作原理。

二、熟練的拆卸分解、檢修、組合、
        安裝及調整柴油引擎的基本能     
        力。

一、認識正確的汽車維護程序、工作
       安全及廠家修護手冊規格及工作
       原理。

二、從汽車實習中養成獨立的基本能   
        力、且能正確使用工具與儀器。